O debate em torno da reforma tributária atingiu um ponto crítico para o setor logístico que atende o campo. De um lado, transportadoras projetam um aumento expressivo na carga de impostos com as novas regras; de outro, o governo federal sustenta que o novo sistema, baseado no Imposto sobre Valor Agregado (IVA), trará equilíbrio e simplificação. O que está em jogo é o custo final do frete que chega à porteira do produtor.

A questão é que apesar da Reforma Tributária tenha sido aprovada no final de 2023, ainda não está em vigor na sua totalidade. O Brasil vive atualmente a fase de regulamentação, onde o Congresso debate as leis complementares que vão definir, na prática, como o imposto será calculado e cobrado. É exatamente por isso que o setor logístico intensificou as discussões em Brasília agora: é nesta etapa final que as ‘regras do jogo’ — como alíquotas específicas e regimes de crédito — são definidas antes da implementação definitiva do novo sistema.

O ponto de tensão surgiu após a divulgação de um estudo da consultoria Rumo Brasil, que estima uma possível alta de 414,44% na carga tributária das empresas de transporte. O número, que vem sendo utilizado pelo setor em negociações em Brasília, baseia-se na preocupação com o fim de regimes de créditos tributários que as transportadoras utilizam hoje para abater custos operacionais. Segundo as empresas, sem esses créditos, o valor do imposto sobre a operação subiria drasticamente.

O governo, por sua vez, contesta esse cenário de “explosão de custos”. A equipe econômica argumenta que o novo sistema tributário permite o aproveitamento de créditos sobre todos os insumos e serviços utilizados na operação logística, o que, em tese, eliminaria o efeito cascata do imposto atual. Para o Executivo, o aumento projetado por consultorias ignora a nova lógica de compensação, que visa tornar a carga mais transparente e uniforme.

O impacto na ponta

Para o agricultor e o pecuarista, a disputa técnica tem um impacto direto no bolso. A logística é um dos componentes principais na formação do preço das commodities: se o custo do frete sobe, o lucro do produtor é afetado. Isso ocorre de duas formas:

1. Vendas FOB: Quando o produtor arca com o frete, qualquer aumento na tabela das transportadoras é uma redução imediata na margem de lucro da sua produção.

2. Insumos: O frete também incide sobre o custo dos fertilizantes, sementes e rações que chegam à fazenda. Se a logística fica mais cara para o transportador, esse custo é repassado ao longo da cadeia.

Ainda não há um consenso sobre como essas novas regras serão aplicadas na prática. Enquanto as transportadoras pressionam o Congresso por alíquotas diferenciadas ou regimes especiais para evitar o aumento do imposto, o governo tenta manter a estrutura central da reforma para garantir a prometida simplificação.

Para o produtor rural, o cenário atual é de espera e cautela. A definição de como ficará o custo tributário do frete será fundamental para o planejamento das próximas safras e para a manutenção da competitividade do produto brasileiro, que já enfrenta os desafios históricos de uma logística rodoviária de longas distâncias.

Fonte: Pensar Agro

Mato Grosso, hoje o maior produtor de milho do país, deixou de ser apenas um exportador de grãos brutos para se tornar um polo industrial de bioenergia. Esse movimento não afeta apenas a economia estadual, mas altera a logística e a formação de preços do milho em todo o Brasil. Com uma produção que gira em torno de 50 milhões de toneladas por safra, o estado agora destina cerca de 13,5 milhões de toneladas — ou seja, mais de 25% de tudo o que é colhido — para a transformação em etanol e ração animal (DDG) dentro das próprias divisas.

Para o leitor de qualquer região do país, o dado é revelador: um quarto de toda a safra mato-grossense não precisa mais percorrer milhares de quilômetros até os portos ou estados consumidores na forma de grão. Ele é processado ali mesmo. Mato Grosso lidera hoje, com larga vantagem, o ranking nacional de produção de milho e ocupa o topo da lista na fabricação de etanol a partir do cereal. Esse cenário transforma o estado no laboratório de um modelo que o Brasil começa a exportar para outras regiões produtivas: a verticalização do campo.

O impacto dessa estratégia é direto para o bolso do produtor. Ao criar uma demanda interna gigantesca por milho, as usinas de etanol ajudam a enxugar a oferta no mercado de exportação, o que dá suporte aos preços e reduz a dependência exclusiva da logística de fretes para o mercado externo. Além disso, o DDG (grão seco de destilaria) virou um aliado estratégico da pecuária nacional. Com o estado produzindo 3 milhões de toneladas anuais desse coproduto, o Brasil ganha uma nova fonte de proteína para ração de aves, suínos e gado, que compete em qualidade e preço com o farelo de soja.

Essa mudança de patamar do agronegócio mato-grossense é um alerta para o mercado nacional. O modelo de “milho valorizado na origem” inverte a lógica tradicional: em vez de pagar frete para exportar matéria-prima barata, o setor agora agrega valor industrial antes de despachar o produto final. Para o Brasil, o Mato Grosso prova que o caminho para o próximo ciclo de crescimento do agronegócio não está apenas no aumento da área plantada, mas na capacidade de processar o grão dentro da porteira ou em seu entorno, fortalecendo a segurança alimentar e a balança comercial do país.

Fonte: Pensar Agro