Especialistas em segurança de trânsito alertaram nesta quarta-feira (6) para brechas na legislação brasileira que permitem a venda de veículos elétricos leves potentes, como patinetes, monociclos e ciclomotores, disfarçados de bicicletas elétricas. Segundo eles, a prática dificulta a fiscalização e coloca pedestres e ciclistas em risco nas vias urbanas.

Felipe Alves, diretor da Zona 30 Consultoria em Mobilidade Humana, disse que a rápida evolução da mobilidade ativa tem desafiado as autoridades brasileiras a manterem o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e as resoluções complementares atualizados.

Um dos pontos centrais, segundo ele, são os critérios de potência e velocidade adotados para classificar esses veículos. Como exemplo, ele aponta uma incoerência: enquanto a potência geral para autopropelidos é de até 1kW, existe uma exceção de até 4kW para monociclos.

“Esses monociclos são veículos que não trazem muita segurança e podem circular a até 70 km/h. Eu acho meio perigoso”, alertou.

O debate foi promovido pela comissão especial da Câmara dos Deputados que analisa o Projeto de Lei 8085/14 e outras 270 propostas que alteram o CTB.

O relator, deputado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), questionou o representante da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) sobre a eficácia da Resolução 996/23 para diferenciar esses equipamentos de mobilidade individual e evitar riscos à segurança viária.

“Há um plano para atualizar as normas de registro e licenciamento diante do aumento de acidentes?”, questionou Ribeiro.

Em resposta, o coordenador Daniel Tavares disse que a norma trouxe mais clareza ao enquadramento dos veículos e busca corrigir distorções, como a classificação indevida de ciclomotores como autopropelidos.

“A ideia da resolução é exatamente separar o joio do trigo e trazer clareza”, disse.

Zeca Ribeiro / Câmara dos Deputados

Aureo Ribeiro, relator, citou aumento de acidentes envolvendo esses veículos

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Norma atual
Conforme a resolução, equipamentos autopropelidos e bicicletas elétricas devem possuir potência de até 1kW (monociclos até 4kW) e velocidade máxima de 32 km/h, sendo exigido, nas bicicletas, pedal e proibido o acelerador; ciclomotores podem atingir até 4kW de potência e velocidade de 50 km/h, exigindo habilitação.

Segundo Tavares, não há, no momento, previsão de alteração da regulamentação, mas sim esforços de conscientização e diálogo com municípios, que possuem competência para regulamentar a circulação desses veículos.

Transporte público
Ribeiro questionou ainda a representante do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento Brasil, Lorena Freitas, quais práticas internacionais poderiam orientar a integração de veículos elétricos leves ao transporte público.

Ela defendeu uma melhor distribuição do espaço viário e a redução das velocidades urbanas como principal ação para frear as mortes no trânsito. Segundo Lorena, em média, uma redução de 30 km/h aumenta o tempo de viagem em apenas 27 segundos por quilômetro.

“Não temos como pensar em incluir novos modos de transporte se a gente não discute a readequação das velocidades”, disse.

Marlon Marcillio, diretor da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), destacou o forte crescimento do mercado de elétricos, movimentando R$ 20 bilhões no último ano e gerando 50 mil empregos diretos.

“A mobilidade elétrica no Brasil não é mais uma tendência, é uma realidade econômica, social e urbana. O caminho não é proibir, é regulamentar”, disse.

Segundo ele, o foco deve ser a criação de um cadastro nacional e orientações de trânsito para condutores a partir dos 16 anos.

Proteção a pedestres e ciclistas
Raphael Pazos, fundador da Comissão de Segurança no Ciclismo do Rio de Janeiro, apresentou seis propostas de alteração no CTB com foco na proteção dos “elos mais frágeis do trânsito”, como pedestres e ciclistas.

Ele defendeu a revogação da Resolução 996/23 por entender que a norma permite que veículos potentes com acelerador circulem em calçadas e ciclovias.

“É inadmissível que, da noite para o dia, praticamente 99% da frota de ciclomotores virou autopropelido por uma mudança de classificação”, disse. Para o ativista, a solução não é ocupar o espaço dos pedestres, mas reduzir a velocidade dos carros nas vias.

Reportagem – Murilo Souza
Edição – Geórgia Moraes