Os mercados de arroz e feijão atravessam momentos opostos no início do ano, refletindo diferenças claras nos fundamentos de oferta, demanda e estratégia dos produtores. Enquanto o arroz permanece pressionado por excesso de disponibilidade interna e externa, com preços estagnados e margens apertadas, o feijão — especialmente o carioca — vive uma ruptura estrutural que elevou as referências de preços e mudou o comportamento dos agentes.

No caso do arroz, o cenário segue marcado por ampla oferta e baixa capacidade de reação das cotações. Segundo análise da Safras & Mercado, mesmo com boa produtividade no campo, as perspectivas para 2026 indicam baixa probabilidade de valorização expressiva. Os custos de produção continuam elevados, comprimindo as margens, e a abundância do grão limita qualquer movimento mais consistente de alta.

O câmbio tem reforçado esse quadro. Com o dólar abaixo de R$ 5,30, a competitividade do arroz brasileiro no mercado internacional diminuiu, dificultando a negociação de novos contratos de exportação. Ainda assim, os embarques seguem em ritmo relevante, sobretudo como estratégia defensiva da indústria para escoar excedentes. Em janeiro, o Porto de Rio Grande embarcou cerca de 139,6 mil toneladas (base casca), com outras 50,8 mil toneladas programadas, sendo mais de 65% desse volume composto por arroz quebrado, de menor valor agregado.

A combinação de safra bem conduzida, mercado saturado, câmbio desfavorável e comercialização conservadora mantém os preços praticamente lateralizados. No Rio Grande do Sul, principal estado produtor, a saca de 50 quilos encerrou a semana cotada a R$ 53,06, com leves altas semanais e mensais, mas ainda acumulando forte desvalorização na comparação anual, reflexo direto do excesso de oferta.

Se no arroz o desafio está em escoar a produção, no feijão o problema é justamente o oposto. O mercado de feijão carioca passou por uma mudança estrutural recente, marcada por escassez física, retenção estratégica dos produtores e demanda ainda firme. O resultado foi a ruptura de resistências históricas de preço e a formação de um novo patamar de negociação.

A referência de R$ 250 por saca CIF São Paulo, que funcionava como teto psicológico, passou a ser tratada como piso técnico para grãos de melhor qualidade. Mesmo com a ausência de lotes extra de padrão superior, o mercado passou a negociar valores entre R$ 270 e R$ 280 por saca, especialmente para cultivares mais valorizadas, sinalizando que o mercado passou a precificar risco de escassez, e não apenas custos.

A falta de produto de alta qualidade provocou um efeito em cadeia, elevando também os preços de padrões intermediários, que ganharam liquidez. No Paraná, a diferenciação entre cultivares se intensificou, com prêmios para variedades de escurecimento lento, mais demandadas pelo varejo. Nas principais origens, não há pressão vendedora, e o mercado FOB confirmou os novos patamares, validando a alta como estrutural.

No feijão preto, o movimento é semelhante, embora mais gradual. Após um longo período de preços deprimidos, o mercado iniciou uma reação sustentada por oferta mais ajustada e retenção do produto recém-colhido. O grão a granel praticamente desapareceu das negociações, reduzindo a pressão baixista e favorecendo a valorização.

O patamar de R$ 200 por saca CIF São Paulo se consolidou, enquanto lotes beneficiados avançaram para a faixa entre R$ 205 e R$ 220 por saca. No mercado FOB, os preços reagiram de forma consistente, com variações regionais, refletindo a menor disponibilidade e a expectativa de entressafra técnica.

A leitura do mercado é clara: enquanto o arroz segue dependente de ajustes na oferta e de melhora no ambiente externo para recuperar preços, o feijão atravessa um momento de recomposição, sustentado por estoques menores do que o inicialmente estimado e por uma postura mais firme dos produtores. Dois grãos básicos da mesa do brasileiro, mas em ciclos completamente distintos.

Fonte: Pensar Agro

Criada como resposta emergencial à greve dos caminhoneiros de 2018, a política de pisos mínimos do frete rodoviário voltou ao centro do debate econômico em meio à colheita da safra e ao avanço dos custos logísticos no agronegócio. A avaliação de entidades do setor produtivo é que, passados mais de seis anos, o modelo deixou de ser transitório e passou a gerar distorções permanentes no mercado de transporte de cargas.

A crítica mais recente veio da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja MT), que aponta inconsistências na metodologia adotada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Segundo a entidade, o piso mínimo, tal como estruturado hoje, desconsidera a dinâmica real do mercado e amplia custos logísticos justamente em Estados produtores mais distantes dos portos, como Mato Grosso, onde o frete tem peso determinante na formação do preço final.

No setor produtivo, o entendimento é que o tabelamento passou a funcionar como um preço administrado em um mercado historicamente marcado por sazonalidade, negociação e variações regionais. Um dos pontos mais sensíveis é o impacto sobre o chamado frete de retorno — tradicionalmente mais barato — que ajudava a equilibrar o transporte de insumos como fertilizantes. Com o piso obrigatório, essa compensação praticamente desaparece, elevando o custo de produção agrícola.

Há também questionamentos jurídicos e concorrenciais. Entidades do agro lembram que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) já apontou que o frete mínimo produz efeitos semelhantes aos de uma coordenação artificial de preços, com impacto sobre toda a cadeia. Na prática, o aumento de custo não é absorvido pelo governo nem pelo transportador, mas pelo produtor rural, que enfrenta dificuldade para repassar essa despesa ao preço final da commodity.

Do ponto de vista técnico, críticas se concentram na metodologia de cálculo da ANTT. Um dos exemplos citados é o uso da depreciação de caminhões novos como referência, apesar de a idade média da frota brasileira superar 15 anos. Além disso, o modelo privilegia critérios como número de eixos e distância percorrida, em detrimento da tonelagem efetivamente transportada, o que tende a favorecer veículos de grande porte e reduzir a competitividade de caminhoneiros autônomos que operam caminhões menores.

A ANTT conduz atualmente um processo de revisão da metodologia, que incluiu audiência pública e estudos técnicos elaborados por instituições acadêmicas e entidades do setor. No entanto, a própria agência já indicou que a atualização prevista não conseguirá incorporar essas contribuições no curto prazo, justamente durante o pico da safra, período de maior pressão logística.

Paralelamente, o tema segue em análise no Supremo Tribunal Federal (STF), que discute a constitucionalidade da política de pisos mínimos. A expectativa do setor produtivo é que a Corte leve em consideração não apenas o objetivo de garantir remuneração ao transporte rodoviário, mas também os efeitos econômicos e concorrenciais do tabelamento sobre a competitividade do País.

O debate expõe um dilema estrutural: como conciliar a remuneração do transporte com eficiência logística, livre concorrência e custos compatíveis com a realidade do agronegócio. Para produtores e transportadores, a solução passa menos por tabelas fixas e mais por um modelo que reflita a diversidade operacional do Brasil, sob risco de o frete seguir como um dos principais gargalos da competitividade agrícola.

Fonte: Pensar Agro